在土耳其外长访问中国一周后，土耳其商业部6月8日突然宣布，将对从中国进口的汽车征收40%的额外关税，以防止贸易逆差进一步扩大并保护国内汽车制造商。每辆车的最低附加关税为7,000美元，并将于7月7日生效。[1]
一、中国车企遭遇欧盟围剿
事实上，自去年起，土耳其政府就已对中国电动汽车加征关税。2023年3月4日，为保护国内电动汽车制造业，土耳其对从中国进口的电动汽车征收40%的额外关税。[2]彼时，新关税只适用于从中国进口的带有电动机的机动车辆。现在同样是加征40%，土耳其已经全面向中国汽车行业下手，包括电动汽车、传统汽车和混合动力汽车。
欧盟委员会也已经宣布对中国电动汽车征收38%临时额外关税。[3]欧盟提高关税倒并非意料之外。然而由于关税同盟协议的存在，土耳其本来是中国车企绕过欧盟关税的途径。[4]而土耳其此次发起“关税偷袭”，无疑堵住了这一规避途径。欧盟及其盟友已经正式发起对中国车企的围剿。
二、中国车企：向土耳其进发
在贸易壁垒的高压下，一些中国车企已经落地土耳其。去年11月，比亚迪已在土耳其开启业务。今年5月，比亚迪和奇瑞已和土耳其洽谈在该国投资建厂。[5]在土耳其与欧盟签订关税同盟协议的背景下，中国企业进入土耳其市场有利于进入欧盟市场。纵观欧洲市场，在2023年，土耳其是仅次于英国的第二大欧洲汽车出口国。土耳其汽车出口的主要目的地为法国、英国、意大利、西班牙和德国等西欧国家。[6]因此，进入土耳其对于中国汽车打开欧盟市场，特别是西欧市场具有重大意义。
到土耳其去，进亦是退，守亦可攻。在各国纷纷筑起贸易壁垒形势下，中国车企整车出口的黄金时代已经结束。[7]向土耳其进发出海建厂已是大势所趋。从零开始，是中国车企的无奈举措，谓之“进亦是退”。然而建厂也意味着，以土耳其为出发点，向欧盟市场发起攻势，谓之“守亦可攻”。
那么，在土耳其建厂生产汽车，在法律上，有哪些需要中国企业注意的呢？
三、国车企在土耳其投资的法律因素
（一）土耳其对汽车行业的投资激励政策
首先，中国车企应当充分利用土耳其投资政策和优惠。汽车行业本身就属于土耳其的投资激励政策范围内。汽车行业属于第2012/3305号决定第17号“优先投资”的范围。通过该决定，汽车行业的投资也纳入优先投资范围，超过一定数额的主、子行业投资也纳入优先投资范围。优先投资范围内的汽车投资如下：
1、“对机动车主要产业的投资”，最低金额为3亿土耳其里拉；
2、“发动机投资”，最低金额为7500万土耳其里拉；
3、“发动机零部件、动力总成及其部件和汽车电子产品的投资”，最低金额为2000万土耳其里拉；
4、“工业设施投资，包括电动或氢动力运输车辆的制造”，最低金额为5000万土耳其里拉。
在此背景下，对该行业很重要的“测试中心投资”也被列入优先投资之列。
属于优先投资的，可以获得政策优惠：
1、增值税豁免；
2、关税豁免；
3、保险费雇主股份支持7年；
4、40%的投资贡献率和80%的税收减免；
5、利息支持高达1,400,000土耳其里拉；
6、投资名额分配。
除了这些支持之外，进行这些投资的投资者将能够使用“投资期间投资贡献率的80%”。对于近期有计划在土耳其建厂的车企应当特别注意，在2021年5月1日至2025年12月31日期间的建筑施工支出免征增值税。税收豁免次年就告结束，中国车企应当及早行动。
在投资选址方面，应当选择土耳其的汽车工业聚集区的自由贸易区。土耳其汽车工业主要位于马尔马拉地区（科贾埃利、萨卡里亚和布尔萨）。在该地区包含科贾埃利自由区、萨卡里亚自由区、布尔萨自由区，以及伊斯坦布尔阿塔图尔克机场、伊斯坦布尔工业和贸易、伊斯坦布尔色雷斯、欧洲、图比塔克-马姆技术等自由贸易区。在这些自由贸易区投资建立车厂将享有多种优惠，包括税收减免、关税豁免、外汇便利等等。详情可参见本公众号往期文章《企业投资设厂为何偏爱土耳其自由贸易区》《在土耳其投资建厂，你需要这份实用攻略》以及《土耳其关税制度》。
（二）欧盟和土耳其汽车生产规范
其次，建厂落地后应当符合欧盟和土耳其的汽车生产规定和标准。为了满足全球和欧盟的技术要求，土耳其在制造业和汽车行业遵循严格的技术法规。欧盟的Acquis Communautaire将嵌入其成员国和候选国的国家法规中，例如土耳其《机动车辆及其挂车批准和市场监督条例》（以下简称“MARTOY”）。至于在特别详细的技术领域，欧盟和联合国的法规自动适用于国家立法。因此，欧盟汽车生产规则的变化自然会反映在土耳其的技术法规中。[8]在型式批准方面，在欧洲自动获得的任何型式认证在土耳其都是有效的；车企也可以选择从土耳其获得国家型式认证。只不过，土耳其的型式认证标准往往与欧盟同步。[9]在MARTOY中，制造商至少应每三年进行一次合规性检查和测试。如果M1类（乘用车）和N1类（轻型商用车，在土耳其市场动态下也被用作乘用车）的型式批准信息包超过7年没有更新，其他类别的车辆超过10年没有更新，则型式批准信息包必须重新验证，以符合适用的立法。
另外，根据欧盟第2019/2144号法规，从2022年6月起，新车型和2024年6月起，所有新车都必须安装若干先进驾驶辅助系统（advanced driver assistance systems，以下简称“ADAS”）。土耳其工业和技术部已于2020年发布了该法规的副本。在该法规下，道路车辆必须配备先进车辆安全功能的标准设备，才能在欧洲市场上销售。
（三）土耳其对车企ESG的要求
第三，建厂落地后应当符合欧盟和土耳其的环保标准。在气候变化问题、监管要求和消费者对更环保交通选择的需求等因素的推动下，土耳其汽车行业正在经历向可持续发展的转型。虽然已经取得了进展，但持续的创新和合作对于实现汽车行业更可持续的未来并减少其对环境的影响是必要的。
1、土耳其市场对车企ESG的期望
同时，就可能的声誉损失及其对市场价值的影响而言，投资者和资产管理公司对该行业对ESG敏感度的管理、披露和改进报告的期望也越来越高。[10]
在此背景下，科学碳目标倡议（SBTi）和涵盖范围1、范围2和范围3排放[11]的项目最近在土耳其汽车行业中变得非常重要。SBTi是由碳信息披露项目（CDP）、联合国全球契约（UNGC）、世界资源研究所（WRI）和世界自然基金会（WWF）联合发起的一项倡议，旨在为生产者提供指导，以实现符合《巴黎气候协定》的科学减排目标。SBTi框架被用作计算目标年所需排放量的工具来源。根据行业或公司的主观增长预测，确定目标以尽量减少排放强度。它是该行业的重要应用之一，因为它为使其适应公司明年的预计计划提供了指导。[12]
国际层面以外，在国家层面，土耳其对汽车制造提出了明确的环保标准。由于土耳其汽车大部分都销往欧洲，土耳其车企不可避免地需要遵守欧盟碳边境调节机制（以下简称“CBAM”）的要求。为CBAM范围内将产生的成本以及随之而来的排放测量要求做好准备取决于一个全面的行动计划和在实践中遵守该计划。采取以下措施以最大限度地降低风险将是土耳其车企的重要议题：[13]
（1）考虑出口到欧盟的产品中的MRV（监测、报告和验证）做法。
（2）确定减少生产排放的策略。
（3）在产品性能标准和ESG标准的框架内进行评估;建立公平、透明、可管理的机制。
（4）以支持绿色和公正转型的方式管理资金来源和资金。
（5）准备数字和基于数据的技术的法律和物理基础设施，这是绿色转型的重要工具。
2、符合土耳其ESG要求的具体标准：欧7
目前，进入土耳其市场的车企需要应对即将生效的欧7标准。作为最后一代内燃机排放标准，欧7标准既对传统车企提出更加严格的要求，同时还纳入了点动车和氢动力车。欧7标准将同时向传统车企业和电动车企业发起挑战。今年5月28日，欧7标准已在《欧盟官方公报》公布。自2025年7月1日起至2031年7月1日，欧7标准将开始其过渡期，逐步铺开标准的全面适用并取代欧6标准。
为实现欧洲交通“零排放”，欧7曾一度被认为将“扼杀内燃机”。不过在欧洲汽车工业的压力下，正式标准已作“降级”处理。其中RDE实际行驶污染物测试将会延续欧6的标准，同时取消了短途行车（即冷车工况）的测试项目，整体要求相较于欧6而言提升程度并不明显，同时也继续将商用车与乘用车分开考核。
欧7将引入一系列新的排放要求。欧七标准首次对制动系统产生的颗粒物排放施加严格限制。除了对传统意义上的废气排放进行更为严格的限制，欧7标准还规定了其他类型的排放，如轮胎磨损和制动颗粒物排放。欧7预计将引入ZEV（零排放车辆）续航里程要求。这意味着汽车制造商将需要在其车辆系列中包括一定比例的零排放车辆，例如电池电动汽车或燃料电池汽车，以符合欧7标准。欧7标准的另一个重要方面是它对电池耐用性的限制。随着电动汽车的普及，电池的耐用性成为了消费者关注的焦点。欧7法规规定了电池寿命和更换周期的限制，以确保电动汽车在正常使用条件下能够保持较长的使用寿命。
四、结语
在全球化的大潮中，中国车企面对土耳其加增关税的挑战，展现了坚韧与智慧。通过在土耳其建厂，不仅可以贸易壁垒，更以战略眼光布局了进入欧盟市场的新路径。这不仅是对现有困境的应对，更是对未来机遇的积极把握。中国车企的这一举措，无疑将为自身带来新的发展机遇，同时也为全球汽车产业的多元化发展贡献了中国力量。让我们期待中国车企在国际舞台上续写辉煌，展现中国制造的卓越品质和创新精神。
[注]
[1] See Reuters, Turkey imposes 40% tariff on vehicle imports from China, Reuters (June 8, 2024), https://www.reuters.com/business/autos-transportation/turkey-impose-40-additional-tariff-vehicle-imports-china-2024-06-08/.
[2] See Anubhav, Turkey Imposes Additional 40% Tariff on EV Imports From China, GizmoChina (March 4, 2023), https://www.gizmochina.com/2023/03/04/turkey-40-percent-tariff-ev-imports-china/.
[3] See Emma Roth, The EU slaps additional tariffs on Chinese EV imports / Chinese EVs imported to the European Union now face additional tariffs of up to 38 percent, The Verge (June 12, 2024), https://www.theverge.com/2024/6/12/24176871/eu-additional-tariffs-chinese-ev-imports.
[4] 参见火星宏观1：《土耳其对我国汽车加征40%关税，意味着整车出口黄金时代已经结束》，载微信公众号“三郎宏观”，2024年6月12日。
[5] 参见赵玲玲：《汽车早餐 | 土耳其政府正与比亚迪、奇瑞洽谈建厂；零跑第一季度收益34.86亿元；高合成立重组工作组》，载微信公众号“中国汽车报”，2024年5月19日。
[6] See OEC, Cars in Turkey, OEC (June 18, 2024), https://oec.world/en/profile/bilateral-product/cars/reporter/tur.
[7] 参见火星宏观1：《土耳其对我国汽车加征40%关税，意味着整车出口黄金时代已经结束》，载微信公众号“三郎宏观”，2024年6月12日。
[8] See Tansu Akin, “New technical regulations for Turkey’s automotive sector”, International Bar Association (June 30, 2024), https://www.ibanet.org/article/48b08223-0f8f-45ec-8def-ee3dcf442d90.
[9] See Akin Legal, “Turkey keeps its automotive technical regulations aligned with Europe”, Akin Legal (May 20, 2020), https://akin.av.tr/turkey-keeps-its-automotive-technical-regulations-aligned-to-europe/#:~:text=In%20the%20last%20two%20months%2C%20Turkey%20has%20first,driver%20assistance%20systems%20%28%E2%80%9CADAS%E2%80%9D%29%20of%20the%20European%20Union.
[10] See KPMG Türkiye, “Otomotiv Sektörel Bakış 2023”, KPMG (June 18, 2024), p.30, https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/tr/pdf/2023/08/otomotiv-sektorel-bakis-2023.pdf.
[11] 范围1、2、3即《温室气体议定书》中所规定的温室气体计算和报告标准。
[12] See KPMG Türkiye, “Otomotiv Sektörel Bakış 2023”, KPMG (June 18, 2024), p.30, https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/tr/pdf/2023/08/otomotiv-sektorel-bakis-2023.pdf.
[13] See KPMG Türkiye, “Otomotiv Sektörel Bakış 2023”, KPMG (June 18, 2024), p.32, https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/tr/pdf/2023/08/otomotiv-sektorel-bakis-2023.pdf.
来源：兰迪海外观察
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