编者按

当地缘政治从偶发黑天鹅变为航运业新常态，由此产生的堆存费、滞箱费等费用的支付，往往在承运人与托运人、买方与卖方之间引发激烈争议。航线受阻究竟是不可抗力还是情势变更？外国制裁能否成为中止运输的免责事由？本文立足海上货物运输合同与国际贸易合同两个层面，梳理不同场景下的责任边界与费用分配逻辑，并提出前瞻性的风险防范建议。

目 录

一、中东局势导致运输中断的法律后果

二、中东局势下承运人对滞留费用的追索链条与实务困境

三、国际贸易合同项下的风险分配问题

四、制裁措施导致的法律后果

五、结语

当地缘政治风险使“按约运输”变得不可能或过于昂贵时，由此产生的法律后果与费用负担，应当由谁承担？本文将从海上货物运输合同关系和国际贸易合同关系两个层面，对上述问题逐一梳理，并就实务中的风险防范提出若干建议。

一、中东局势导致运输中断的法律后果

(一) 中国法下，因不可抗力导致承运人不能在合同约定的目的港交付货物的，承运人并不承担违约责任

《中华人民共和国海商法》第九十九条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。”因此，如果原目的港确因美以伊冲突导致无法运抵（包括无法通过多式联运或绕航方式完成），则承运人在邻近的安全港口或者地点（但不必须是最近的港口或地点）卸载后视为合同已履行完毕，即使其并未按照原运输合同的安排将货物运到目的港。

需要明确的是，上述条款适用的前提是“船舶不能在合同约定的目的港卸货”。如果绕航或多式联运仍然可行，则承运人不能直接援引本条免责，而应继续履行运输义务——此时产生的额外成本问题，则应转入“情势变更”的法律框架下予以讨论。

(二) 运输仍可继续完成但会导致后续成本激增，中国法下应按“情势变更”予以解决

美以伊冲突是否构成“不可抗力”在实务中存在一定争议，因为航运企业实际上仍可通过绕行好望角或多式联运等替代路线完成运输。但绕行好望角或多式联运客观上会产生额外的高额成本，因此该等情形应归入中国法项下的“情势变更”而非“不可抗力”予以解决。

《中华人民共和国民法典》第五百三十三条规定：“合同成立后，合同的基础条件发生了当事人在订立合同时无法预见的、不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对于当事人一方明显不公平的，受不利影响的当事人可以与对方重新协商；在合理期限内协商不成的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构变更或者解除合同。人民法院或者仲裁机构应当结合案件的实际情况，根据公平原则变更或者解除合同。”

因此，不可抗力与情势变更对中东相关问题的适用边界可以归纳为：若原目的港完全无法运抵（包括绕航和多式联运均不可行），适用不可抗力，承运人依据《海商法》第九十九条在邻近安全港口卸载即视为履行完毕，不承担违约责任；若绕航或多式联运可行但成本激增，则适用情势变更，承运人应与托运人重新协商价格，磋商不成的应申请法院或仲裁机构变更或解除合同。值得注意的是，法律并未赋予承运人单方调整价格的权利。

但实务经验显示，承运人往往并不进行磋商，而是直接单方定价；而托运人又不愿意承担额外费用，主张承运人应自行消化相关商业风险。同时，集装箱货物还常伴随单箱货值较低的特点，容易触发托运人未收货款与后续运输成本倒挂的局面，会导致货物在中转港的进一步滞留，以及堆存费、滞箱费的进一步攀升。这一僵局的实质是法律或合同未对地缘政治风险作出明确分配时，承运人与托运人对“谁应承担不可预见费用”的博弈。

(三) 外国法律的适用问题会使中东局势导致运输中断的法律后果变得更为复杂

此外，适用法律对相关问题的影响亦不容小觑。在海上货物运输合同项下，合同准据法的选择直接决定了当事人在运费飙升或航线中断时可援引的救济路径、免责事由及费用分配规则。同一事实在不同法域下可能产生截然不同的法律后果，这使中东局势导致的运输中断问题更具复杂性。

以笔者目前处理的中东问题所涉及到的国家为例，沙特阿拉伯、阿联酋等中东国家在其法律制度中认可类似“不可抗力”或“情势变更”的安排，其成文法承认“履行变得过度繁重”可以成为司法调整合同的正当理由。这与英国法形成鲜明对比。

而英国法项下则无法定的“不可抗力”制度，也没有独立的“情势变更”原则。如果当事人在合同中没有事先约定不可抗力条款，则只能援引普通法上的“合同受阻”原则。但主张“合同受阻”的门槛极为严格：合同义务须因客观情况的变化而变得根本上无法履行。如果仅是履行变得更困难、更昂贵或不便利，均不构成“合同受阻”，因此除非合同限定的唯一目的港被完全封锁且无替代航线，否则“合同受阻”很难成就。而值得关注的是，根据1943年《法律改革（受阻合同）法》，该法不适用于海上货物运输合同。

相比之下，中国法项下的不可抗力虽然同样需具备“不能预见、不能避免且不能克服”的要件，但法院在适用时往往会综合考虑纠纷的具体情况，或者比照不可抗力情形处理；同时，法律制度上辅以“情势变更”制度，为裁判者追求个案公平提供了更大的弹性空间。

二、中东局势下承运人对滞留费用的追索链条与实务困境

当货物滞留中转港后，承运人需向码头支付堆存费，其成本在持续增长，同时集装箱被长期占用更影响整体运营效率。实务中的追索局面通常是：承运人向提单关系下的订舱方或托运人追索堆存费与滞箱费；如果发货人已经收到了全部或绝大多数货款，则往往会对滞留中转港的货物置之不理。

这种利益错位，使得费用追索的博弈格外复杂。一方面是货主要求在成本不变的基础上退运或继续完成运输，另一方面是承运人急于收回堆存费及货物占用的集装箱，极易在承运人、货代与货主三方主体之间形成诉讼。对于此类诉讼，目前均处于各地海事法院的审理初期，尚未形成较为一致的裁判观点。

为顺利解决此类纠纷，笔者建议承运人对堆存费、滞箱费进行一定减免，尤其是滞箱费。当滞留原因不可归责于托运人时，僵硬地全额计收费用，很可能使双方陷入僵局——托运人因费用持续攀升而消极应对，承运人则因成本加剧而承受更大的运营压力，最终形成“货物不动、费用涨、谁也不让步”的恶性循环。

适度的费用减免很可能是打破僵局的务实选择，更重要的是，这一减免行为在法律上并非单纯的商业让步，而是承运人履行减损义务的积极表现。如果争议最终走向诉讼，法院在审查费用合理性时，将重点考量承运人是否采取了相应措施以避免损失进一步扩大——主动减免堆存费、滞箱费，恰恰是承运人证明自身已尽合理减损义务的有力证据，有助于其在诉讼中占据更有利的地位。反之，若承运人明知货物滞留原因不可归责于托运人，仍机械计收高额费用，法院很可能依据减损规则，对超出合理范围的部分不予支持。

如果托运人决定将货物退运回中国或转运他处，但对承运人的收费标准存在异议，进而与订舱代理（多发生于订舱代理已垫付费用的情况下）或承运人发生争议，法院的审查重点很可能包括：承运人或代理是否在费用产生前履行了如实告知义务，收费标准的合理性（包括货物价值与运输成本的匹配性），滞留期间承运人或代理是否采取了积极减损措施，滞留费用的累积是否与承运人、托运人自身的处置迟延存在因果关系等。

此类纠纷中，承运人的痛点在于难以证明自身运营成本的实际上涨，其运营是全球性、系统性的，单条航线的成本增量难以精确核算。一个可操作的思路是：用同类航线当前的即期运价来证明合理的价格水平，如果同期同类航线的市场运价确实已因国际局势变化而普遍上涨，承运人主张的费用便具有市场合理性。

三、国际贸易合同项下的风险分配问题

在海上运输之外，国际贸易合同本身的风险分配规则同样关键，因为它决定了买卖双方谁来承担货物滞留、转运的相关成本。已经收款的卖方可能对货物能否到达丧失关注，而尚未付款的买方则可能以拒付来施压卖方推动运输。运输中断的法律后果，最终会以这种方式传导回贸易合同的履行争议中。

在此背景下，C类术语项下费用在买卖双方之间的分担问题尤为突出。一方面，C类术语下卖方承担运费；另一方面，货物装上船后灭失或损坏的一切风险由买方承担。但风险转移规则仅针对“灭失或损坏”情形，并未涵盖货物滞留中转港及运输成本上涨的场景。有鉴于此，下文将分别从Incoterms的风险转移规则与费用划分规则两个维度展开分析。

(一) 从C类贸易术语来看，货物装上船则视为卖方交货完成

以CFR、CIF为例，卖方的交货义务都是“必须将货物装上船，或者以取得已经如此交付的货物的方式交货”。当然，根据卖方同时具有交付“交货/运输单据”的义务。因此，CFR、CIF的交货义务并不是指货物在目的港的“物理交付”，而是在约定的起运港完成装运，并交付合同约定的单据（这是证明货物已装船的一种手段）即完成交货，这是一种典型的“形式交付”。因此，如果卖方已完成货物出运，且已交付提单，应视为已经“交货完毕”。

(二) C类贸易术语下，货物在装船后风险已转移至买方承担

CFR、CIF两个术语的风险转移方式都是卖方承担“完成交货前（指装上船）货物灭失或损坏的一切风险”，买方承担“交货时起货物灭失或损坏的一切风险”。即，CIF与CFR的风险转移都是“货物上船”。如果货物因美以伊冲突导致无法在原定港口卸货，属于货物在途风险的一种。但问题在于，Incoterms明示的风险转移对象仅为“灭失或损坏”，运输中断并未被明文列举。这是否意味着风险转移规则无法涵盖此类情形？

笔者认为，运输中断风险仍然应当沿用“货物灭失或损坏”情形下的同样逻辑，Incoterms的风险转移规则采用的是“以交货为节点”的分配逻辑，而非“以风险类型为限定”的列举逻辑。Incoterms的表述虽然以“灭失或损坏”为典型情形，但其规范意旨在于确立一个一般性原则：货物装上船后，其在运输途中的风险由买方承担。运输中断、航线变更、目的港不可达等情形，本质上是货物在途风险的具体表现，与“灭失或损坏”同属运输风险范畴，不应因术语未逐项列举而被排除在风险转移范围之外。因此，在卖方完成装船交货后，货物因运输中断而无法运抵原目的港的风险，应由买方承担。

需要进一步明确的是，风险承担解决的是买卖双方“谁承担不利后果”的问题，不代表“谁最终消化损失”。买方在承担运输中断风险后，仍可依据运输合同向承运人主张权利（如要求继续运输、退运或赔偿）。风险转移规则并未阻断买方对其他合同相对方的救济路径。

(三) CFR、CIF贸易术语中“费用划分”规则明确货物交货之时起的所有费用由买方承担

CFR、CIF贸易术语规定，买方必须支付完成交货之时起与货物相关的所有费用，按照A9应由卖方支付的费用除外。根据A9，卖方承担的是按照A4所发生的运费和所有其他费用，包括货物装船费用及与运输相关的安全费用。根据CFR、CIF贸易术语，A4卖方必须签订或取得运输合同，将货物自交货地内的约定货点（如有），运送至指定目的港，或位于该港内的任何交货点（如已约定）。运输合同必须按照惯常条款订立，由卖方承担费用，经由通常航线，用通常用于运输该类所售货物的船舶运送货物。同时，CFR、CIF贸易术语规定，A6卖方必须承担费用，向买方提供运至约定目的港的惯常运输单据。基于以上两个条款，卖方承担将货物运输至约定交货地点的运费，即贸易术语中的“F”（Freight）。

但值得注意的是，上述条款仅要求卖方按惯常条款与承运人订立运输合同，经由通常航线，以通常用于运输该类所售货物的船舶运送货物，并承担由此产生的费用。该项义务在卖方将货物装上船并支付原运费后即已履行完毕。

需要特别指出的是，A9/B9费用划分规则与风险转移规则是两套独立的规则体系。A9规定的是“卖方必须支付”的费用范围，B9规定的是“买方必须支付”的费用范围。费用划分的关键时间节点同样是“货物装上船”，而非“货物到达目的港”。因此，绕航附加费、运费上涨成本等因运输中断产生的额外费用，原则上应落入B9“买方必须支付”的范围。

(四) CFR、CIF贸易术语中“卖方承担运费”不应成为卖方的绝对到货义务

作为CIF和CFR贸易术语下的卖方，并不负责承诺必然到货，否则也不会出现运输途中风险由买方承担的相关表述。因此，卖方如要求买方承担将货物运输至原定港口的运费，实际上是要求“必须到货”，这与国际贸易术语中的表述是存在出入的。

但上述分析的前提是货物已在途中。如美以伊冲突爆发时货物尚未出运，则风险转移与费用划分规则尚未触发，卖方面临的合同履行基础已发生重大变化，此时可尝试援引情势变更或类似制度。当运费涨幅达到显著程度时，卖方可主张变更合同价格条款或要求买方分担额外费用。但这一路径的可行性，高度取决于合同的适用法律。如前所述，英国法下合同受阻门槛极高，CIF卖方几乎无法以运费上涨为由主张合同受阻或合同变更；而在中国法下和中东法域下可以考虑借助司法手段对合同予以调整或解除。

四、制裁措施导致的法律后果

目前亦有不少货物因制裁措施导致在中转港滞留，但与中东局势不同，制裁场景的核心特征在于风险的可预见性。这一差异贯穿于承运人责任定性、免责抗辩效力以及货代风险防范的各个环节。

(一) 承运人在可预见制裁风险的情况下中止运输应属违约

随着美国对古巴制裁加剧，达飞、赫伯罗特等承运人纷纷宣布停止古巴航线。虽然运输中止的直接原因是制裁加剧，但法律定性不能仅停留在“外部原因”的层面。关键问题在于：承运人在接受订舱、接收货物时，是否已经预见到或应当预见到制裁风险的存在？

如果美国对古巴的制裁措施在订舱时已经公开存在，且承运人作为专业航运企业理应知晓相关合规风险，那么其选择接受运输后又以制裁为由中止航程，可能构成违约。制裁风险并非突发性的“不可抗力”，而是一种可预见的商业与合规风险。承运人在明知风险存在的情况下承接业务，而后以风险实现为由中止履行，其不可抗力或免责抗辩的说服力会大幅削弱。

(二) 中国法下“外国制裁”并不必然构成免责事由

2026年6月，最高人民法院发布2025年全国海事审判典型案例。其中，上海海事法院审理的“香港某公司等诉新加坡某船务公司、某船务（中国）公司海上货物运输合同纠纷案”确立了“外国制裁”不必然构成免责事由的裁判规则。因此，如果承运人仅因美国制裁存在而中止运输、拒绝交付或擅自退运，中国法院很可能认定其行为构成违约。

这一裁判逻辑与中东局势下承运人享有较大免责空间的制度安排形成鲜明对照。在中东局势场景中，物理阻断或风险升级具有相当程度的突发性与不可归责性，承运人可援引不可抗力或情势变更获得免责或合同调整；而在制裁场景中，制裁措施在订舱时通常已公开存在，承运人作为专业航运企业理应知晓相关合规风险，其选择接受运输后又以制裁为由中止航程，免责抗辩的说服力大幅削弱。

(三) 散杂货租船的特殊风险与货代应对

随着古巴等部分制裁区域正常班轮运输的停航，散杂货量上升，对于以散杂货租船方式出运的货物，负责订舱的货代承担的风险显著高于集装箱班轮运输。两个结构性因素使货代的风险防御措施失效：

• 执行此类航行任务的船东往往是注册在海外的单船承运人，船龄较老，资产有限。一旦发生纠纷，即使货代在理论上可以向船东追偿，实际执行的可能性也很低。
• 如果货代与船东签署的是租约而非提单关系下的订舱，且该租约无法实现货代与其委托人的“背靠背”签署，则货代面临一个两难局面：在境内可能被货主以代理存在过错为由起诉，而货代又无法在国内有效起诉海外船东，或者虽然能在境内或境外起诉但苦于无可执行财产。

因此，货代在承接此类业务时，一个务实的风险防控手段是取得发货人保函，明确确认特殊地区的特殊运输风险，并愿意承担此类风险。虽然保函的效力在诉讼中可能受到审查，但至少在事前起到了明确风险预期、减少争议的作用。

五、结 语

地缘政治冲击下的航运中断与成本上升，正在把争议焦点从“谁违约”推向“谁承担不可预见的费用”。对此，宜从海上货物运输合同与国际贸易合同两个层面，结合场景、时间点和准据法分别判断。

（一）在中东局势场景下

若原目的港因物理阻断而完全无法运抵，且绕航或多式联运均不可行，承运人可依《海商法》第九十九条在邻近安全港口卸载，视为已履行合同，原则上不承担违约责任；若绕航或多式联运仍可行，仅导致成本显著增加，则更宜纳入情势变更框架，由承运人与托运人重新协商，协商不成可请求法院或仲裁机构变更或解除合同。但法律并未赋予承运人单方调价的权利。

（二）在制裁场景下，风险的可预见性显著提高

承运人订舱时已知或应知制裁风险，事后仅以制裁为由中止运输、拒绝交付或擅自退运，其免责抗辩难以成立，违约风险较高。中国法院近期案例亦表明，外国制裁不必然构成免责事由，企业不宜将外国制裁当然视为不可抗力。

（三）在国际贸易合同项下

C类术语的风险转移与费用划分规则以“装船交货”为节点，但并未穷尽地缘政治风险引发的费用分配。货物已装船在途的，形式交付通常已完成，风险转移和费用划分规则已经触发，运输中断及运费上涨的风险原则上应由买方承担，但买方仍可依据运输合同向承运人主张权利；货物尚未出运的，风险转移和费用划分尚未触发，卖方可考虑援引情势变更或类似制度，其可行性取决于合同准据法。

（四）风险防范应前移

如货物运输可能涉及制裁和高风险航线，买卖双方以及承运人、货代宜在缔约阶段明确不可抗力与情势变更条款、费用承担义务、法律选择与争议解决机制。唯有在合同中预先分配风险，才能在突发地缘政治冲击下避免出现“货物滞留、费用攀升、责任不清”的僵局。

来源：国浩律师事务所

作者：贾逸鸥，国浩海洋海事海商业务委员会暨法律研究中心秘书长、国浩天津管理合伙人；业务领域：民商事争议解决、银行与金融、海事海商；邮箱：jiayiou@grandall.com.cn

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